Ваш город...
Россия
Центральный федеральный округ
Белгород
Брянск
Владимир
Воронеж
Иваново
Калуга
Кострома
Курск
Липецк
Москва
Московская область
Орел
Рязань
Смоленск
Тамбов
Тверь
Тула
Ярославль
Северо-Западный федеральный округ
Архангельск
Великий Новгород
Вологда
Калининград
Ленинградская область
Мурманск
Петрозаводск
Псков
Санкт-Петербург
Сыктывкар
Южный федеральный округ
Астрахань
Волгоград
Краснодар
Крым/Севастополь
Майкоп
Ростов-на-Дону
Элиста
Северо-Кавказский федеральный округ
Владикавказ
Грозный
Дагестан
Магас
Нальчик
Ставрополь
Черкесск
Приволжский федеральный округ
Ижевск
Йошкар-Ола
Казань
Киров
Нижний Новгород
Оренбург
Пенза
Пермь
Самара
Саранск
Саратов
Ульяновск
Уфа
Чебоксары
Уральский федеральный округ
Екатеринбург
Курган
Тюмень
Челябинск
Югра
ЯНАО
Сибирский федеральный округ
Абакан
Барнаул
Горно-Алтайск
Иркутск
Кемерово
Красноярск
Кызыл
Новосибирск
Омск
Томск
Дальневосточный федеральный округ
Биробиджан
Благовещенск
Владивосток
Магадан
Петропавловск-Камчатский
Улан-Удэ
Хабаровск
Чита
Южно-Сахалинск
Якутск
Интервью

Противник вылетает с Аляски, идет вдоль берега Чукотки, потом Камчатки

Противник вылетает с Аляски, идет вдоль берега Чукотки, потом Камчатки
Фото Герасим Ларин, Кирилл Савченко
История военного пилота, противостоявшего в небе американским летчикам, а после работавшего в Омском аэропорту

Герасим Дмитриевич Ларин родился в 1933 году в Саргатском районе Омской области, потом вместе с семьей жил в Омске. Как и многие мальчишки сталинской эпохи увлекался авиацией, поэтому еще школьником пошел в авиаклуб. Первый полет выполнил после окончания школы. Шел 1951 год. Впереди была яркая и интересная судьба, связанная с авиацией.

— Во времена вашей юности авиация была более доступна молодежи. Как был устроен тогда путь молодого пилота?

— Я окончил все 10 классов средней школы, и уже в выпускном классе параллельно учил теоретическую часть в аэроклубе. В аэроклуб пришел в 9 классе, был друг на год старше, там занимался. Однажды позвал, предложил прокатиться на самолете. К полетам приступил летом после окончания школы. Летал на аэродроме аэроклуба ДОСААФ, который находился тогда в Омске недалеко от нынешнего телецентра. Сейчас на этом месте всё застроено. В аэроклубе были разные учебные машины: По-2, УТ-2, Як-18. Моим инструктором был Борис Александрович Коган. Техники хватало на всех, и нас выпустили сразу 70 человек. Это было в 1951 году, а сам аэродром проработал примерно до 1954 года.

После аэроклуба меня направили в Сталинградское военно-авиационное училище летчиков, находившееся в городе Обь рядом с Новосибирском в 1946-60 годах. В городе Обь сегодня находится новосибирский аэропорт Толмачево. В училище я летал вначале на легких самолетах Як-11, должен был завершать обучение на поршневом истребителе Як-9, но в этот момент поступили новейшие реактивные МиГ-15, и мы их освоили. Это был второй выпуск пилотов на МиГ-15 в Сибири в 1954 году. Кстати, в училище обязательными были прыжки с парашютом, курсанты выполняли их с самолета Ли-2, один раз в год.

1953 год, во время учебы в Сталинградском военно-авиационном училище летчиков

— Вы оказались в частях ПВО сразу после выпуска?

— Да, получил направление в Московский военный округ, в часть ПВО, располагавшуюся на военном аэродром Хотилово, в городе Вышний Волочек. Этот аэродром и сегодня эксплуатируют наши военные: там базируются перехватчики МиГ-31 и Су-27. А тогда здесь взлетали и садились наши первые массовые реактивные боевые самолеты. Я летал на МиГ-17 разных модификаций, потом на МиГ-19, прошел путь от рядового до старшего летчика.

— После МиГов вы летали на других типах боевых самолетов?

— Меня вместе с товарищем Володей Долговым отправили на переподготовку – осваивать сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-9 в город Ржев. Когда на вооружение пошли Су-9 (их еще одно название – Т-3) со всех полков собрали наиболее подготовленных во Ржеве. Мы прошли теоретическую подготовку в центре подготовки в районе города Горького (сегодня – Нижний Новгород) и вернулись во Ржев. Пока ждали поступления Су-9, летали на МиГ-17.

— Сегодня боевой самолет это целый радиоэлектронный комплекс, который облегчает пилотирование. Вы же летали на первых реактивных самолетах, где от пилота требовалось значительно больше умения чувствовать машину, принимать решения в непростых ситуациях…

— Вспоминаю вылет на МиГ-17 во Ржеве. Вылетают несколько самолетов, каждый по своему заданию, моё – полет по заданному маршруту. Пилоты выполнили задачи, возвращаемся домой. Слушаю переговоры по радио товарищей: «Полосы не вижу, ухожу на второй круг». Еще один говорит тоже самое. Третья машина, учебно-боевая двухместная спарка, села. Думаю: «Зайду по приборам». Всё делаю правильно, точно захожу на аэродром. Высота уже 50 метров, но полосы не вижу. Докладываю, что ухожу на второй круг. Мне с земли говорят по радио: «Давай на 3-й разворот». Какой третий? Нижняя кромка облачности — 80 метров, у самолета скорость 600 км/ч! Ориентируюсь по местности, я буквально в последнюю секунду рванул вверх, как успел – до сих пор не понимаю. Мне кажется, что тогда каждый камешек внизу уже видел. Сделал третий заход, загорелась лампочка на приборной панели: топлива в обрез. Если не сяду сейчас, то нужно будет либо катапультироваться, либо делать вынужденную (аварийную) посадку. В последние секунды увидел полосу слева перед собой. Сработал как на автомате: только зарулил, и встали двигатели. Техник на аэродроме подходит, улыбается: «Молодец, как ты заходил!». А я закуриваю папиросу и попасть в рот не могу…

— В литературе по истории советской авиации можно найти сведения, что Су-9 был достаточно сложной в эксплуатации машиной и при этом массовой…

— Су-9 был совсем другой машиной, если сравнивать с теми же МиГами. Во-первых, не было никаких тренажеров, двухместных учебно-тренировочных самолетов-спарок. Сразу осваивать боевую одноместную машину. Конечно, нам показали на учебном варианте опять же МиГа-15 (УТИ-15) как примерно действовать на Су-9. Но какое там «примерно»? Приборы не так расположены. Поэтому действовали по-особому. Сажусь в кабину, закрываю глаза, а другой летчик диктует: «Высота, скорость…». Я должен ткнуть пальцем в соответствующий прибор. Колодку под колеса подставили, чтобы конфигурация взлетно-посадочная была. Садился в кабину и тренировал глаз относительно аэродрома. Это не то, что сейчас у боевых пилотов, когда есть специализированный тренажер.

Первый полет. Выруливаю. «Разрешите взлет». Вывел обороты. Докатился до конца полосы. Стоп. Опять тебя затащили в начало полосы. «Разрешите взлет? – Разрешаю!». Теперь с форсажем. Включил, долбануло сзади так, как кувалдой. Форсаж выключил, прокатился, выбросил тормозные парашюты. Дальше третий вылет, реальный. Даю форсаж. Только оторвался, скорость уже под 1000 км/час! А шасси надо до 700 км/час убирать. Убрать газ страшно: треугольное крыло, маленькое. Если уберешь, то упадешь. На Су-9 всегда взлетали на форсаже. Машина была крепкая, но унесла много жизней ребят.

Г. Д. Ларин после выполнения боевого задания на Су-9 с техником самолета

— Как выполняли боевые задания на Су-9?

— В Ржеве я переучился на этот тип и отслужил 3 года. После этого был направлен на новое место службы – Дальний Восток. Летчиков в эскадрилью для боевого дежурства на Су-9 собирали со всех частей ВВС СССР. Служил в аэропорту совместного базирования Елизово. Был 1963 год, базировавшийся на севере Камчатки (аэродром Ука) полк начал переучивание на Су-9. Нас с Елизово отправляли в командировки на север полуострова для боевого дежурства. Там мы проводили по месяцу, полтора. Возвращались загорелые, буквально черные. Люди спрашивали, не в Сочи ли мы побывали. Погода вносила свои коррективы: Когда заносило аэродром, чистили стоянки самолетов подручными средствами. Закрылки, снятые со списанных самолетов использовали в качестве скребков при расчистке стоянок от снега.

Здесь на Камчатке мы встретились с американскими самолетами. Противник вылетает с Аляски, его засекают наши наземные радары, поднимаются на перехват советские самолеты на Чукотке. Далее на севере Камчатки, потом с Елизово, следующие – с Сахалина. Также обратно – когда противник летел из Японии до Аляски. Мне довелось сопровождать на севере Камчатки на МиГ-17 и с Елизово на Су-9.

Получаем команду на вылет. Была особенность Су-9 – надо перед вылетом одеть противоперегрузочный костюм, нам помогали это быстро сделать солдаты, обслуживающие аэродром. Потом быстро на автобусе пилотов подвозили к боевым машинам. Американцы приближаются. Взлетаем на перехват. Обычно держали расстояние около 100 км от нас, как только возникала возможность – их пилоты пытались приблизиться к нашему берегу, вели разведку радиочастот. Только мы уходили на посадку, взлетал следующий экипаж с другого советского аэродрома. Пилоты из США тогда лезли буквально день и ночь к нашим границам.

От автора: В летной книжке Ларина такие вылеты записаны просто «Вылет из боевого дежурства на сопровождение иностранного самолета». А сколько драматизма за каждым вылетом! А таких записей за 1964-1966 годы более 30, были и по 2-3 вылета за одно дежурство.

— Какой вылет на Камчатке больше всего запомнился?

— Последний – 20 августа 1966 года. Перехватил цель, выполнил задание, вижу: надо возвращаться, горючее на исходе. Запрашиваю землю, но ответа не слышу. В наушниках стоит сплошной шум: американец забивает наши радиочастоты помехами. Над Петропавловском-Камчатским у меня загорается красная лампочка. Захожу на посадку, успеваю. На земле связываюсь с командным пунктом: «Ну, вы мне устроили!», а там отвечают: «Мы еще 20 минут назад давали команду возвращаться». Если бы еще подумал в небе и послушал забитый помехами эфир, то булькнул бы в океан у Курильской косы.

Командир полка Герой Советского Союза Павловский ставит боевую задачу

— Как вы пришли в Омский аэропорт после военной авиации?

— Вначале меня перевели в Омск по службе. Сам неоднократно просился в родной город. Здесь в местной эскадрилье ПВО были Су-9. Но прослужил я всего один год. Получилось так, что я с мамой поехал в отпуск к брату в Воронеж, и в поезде на обратном пути мы подхватили грипп. Мама дома отлежалась, а я как чуть полегчало — в часть. Не повезло: осложнение после гриппа оказалось серьезным. Буквально на боевом дежурстве ночью обнаружил, что перекосило лицо. Произошло поражение троичного нерва. Меня отправили в госпиталь. Лечился долго – в общей сложности около 3 месяцев. Но в итоге меня демобилизовали в звании заместителя командира эскадрильи. Так прошла моя служба в частях ПВО ВВС с 1952 по 1967 год.

К моменту демобилизации у меня было уже двое детей. Тогда же решился жилищный вопрос – получил квартиру. Жена нашла работу рядом с домом, а я пришел в аэропорт. Но мне вначале не захотелось работать в погонах и с очень серьезной дисциплиной. Попробовал себя в качестве старшего техника-конструктора в Машиностроительном конструкторском бюро (известное в Омске предприятие ВПК, разрабатывающее узлы и агрегаты авиадвигателей, прим. автора). Какой из летчика конструктор? Однажды встретил своего первого инструктора Бориса Александровича Когана, он за женой заехал, она тоже работала на том предприятии. Он меня снова позвал в Омский аэропорт, и я отправился туда, в службу движения. Руководил службой в то время Филипп Васильевич Цитриков, его заместителем работал Липпа Иосифович Зеликман. Объединенным авиаотрядом командовал Андрей Александрович Дацюк. Меня приняли хорошо. Отправили на учебу в Ульяновск, стал диспетчером, потом старшим диспетчером, а после очередной переподготовки стал одним из руководителей полетов.

— Руководитель полетов аэропорта в миллионном городе – огромная ответственность. В те годы Омск был очень крупным авиаузлом, более загруженным, чем сегодня…

— Нагрузка была высокой. Я еще когда диспетчером простым начинал в 1968 году за сутки в Омске принимали до 100 самолетов всех типов! И при этом еще и на местных воздушных линиях был большой поток. За день наговоришься настолько, что кошмар. Рядом с обычной (искусственной) взлетно-посадочной полосой аэропорта была запасная грунтовая. Самолетов летало так много, что использовали периодически и грунтовку. Даже пассажирский реактивный Ту-104 на нее садили. Когда на Тюменском Севере широко развернулись работы по нефтеразведке и обустройству месторождений, в Омске базировалось много грузовых машин Ан-12 и Ил-76, и зимой Ил-76 даже взлетал и садился с грунта! Руководителем полетов я был 12 лет – с 1975 по 1987 годы. Долгое время у нас была четверка руководителей полетов, работавших в этой должности параллельно: Дуров, Коган, Ишалов и я. Работали слаженно, получали поощрения.

— Бывали трудные ситуации, когда вы работали в наземной службе?

— При таких объемах работы как я уже называл, без них, конечно, не обходилось. Садились самолеты с техническими проблемами на борту, диспетчеры руководили посадкой с земли, помогали пилотам. В ночь с 11 на 12 ноября 1972 года у транспортного Ан-8 нарушился выпуск шасси при посадке, приняли меры, и машина благополучно приземлилась на грунтовую ВПП. В том же году, но еще в январе, предотвратили летное происшествие: садившемуся самолету Ту-104 с пассажирами удалось избежать столкновения на земле с одним из автомобилей аэропорта.

Была посадка неисправного пассажирского Ил-18, точный год не помню, раньше 1984 года точно и летом. На самолете, летевшем из Москвы (Домодедово) в Красноярск, не выпускалась левая стойка шасси. Четырехмоторный Ил-18 выработал топливо над аэродромом, затем сделал заход на посадку. Мы с водителем Николаем Гетманом выехали к полосе со стороны обочины, встали, включили фары, чтобы подсветить экипажу направление и указать точку приземления. Был с ними на связи всё время. Ил-18 удачно приземлился, поехали за ним. Исключительно оперативно экипаж отработал выброс аварийных трапов и эвакуацию пассажиров. Никаких пострадавших. Быстро подъехали пожарные, залили пеной крыло, на всякий случай. Службы аэропорта действовали слаженно.

Руководитель полетов Г. Д. Ларин и водитель Николай Гетман в кабине автомобиля, Омский аэропорт

— После работы в службе движения вы работали в службе расшифровки тех самых «черных ящиков»…

— Службу движения я оставил, когда мне было 55 лет. Последующие 7 лет я проработал инженером и техником по обработке и расшифровке полетной информации («черных ящиков»). По мере внедрения методов обработки полетов на компьютерах, началось существенное сокращение численности группы расшифровки, и я ушел на заслуженный отдых.

— Ваш сын тоже стал пилотом?

— Да, он окончил летное училище. Много летал в гражданской авиации. Трудился в известной региональной авиакомпании «Омскавиа», участвовал в иранской программе работы на Ту-154М. В общей сложности отработал в Иране 5 лет. Летал в Москве на «Боингах». Сейчас он на заслуженном отдыхе, живет в Москве. У него жена, дочь и есть внучка, моя правнучка. В Омске со мной дочь и ее сын, сыну уже 28 лет.

Герасим Дмитриевич Ларин на заслуженном отдыхе, Омск, 2016 год

Автор выражает благодарность Кириллу Петровичу Савченко за помощь и техническую консультацию в подготовке материала.

Подборка интригующих новостей, подписывайтесь в Яндекс Дзен
Яндекс.Метрика